Reportaža
U GNIJEZDU KANADERA

Piše: Mladen Postružnik

Proteklih godina, pa i ove, puno je rasprava o pripravnosti zračnih protupožarnih snaga unutar Ministarstva obrane. Propituje se tehnička spremnost ponajprije kanadera, iznose se neprovjerene tvrdnje, čak se analizira djelovanje zračnih snaga u požarima s tvrdnjama da one ne znače puno. Za vas, poštovani čitatelji, istinu smo potražili na pravom mjestu – u zrakoplovnoj bazi Zemunik pokraj Zadra, gdje je smješteno najviše naših protupožarnih zračnih snaga, te zapovjedništvo PP NOS HRZ i PZO.

Baza Zemunik pokriva doista veliko područje, no mene je zanimao samo onaj dio baze koji služi protupožarnim snagama koje djeluju u našoj zemlji. Najprije sam od brigadira Miroslava Kovača, zapovjednika, morao naučiti jednu kraticu: PP NOS HRZ i PZO. Dakle: Protupožarne namjenske oružane snage Hrvatskog ratnog zrakoplovstva i protuzračne obrane. Malo predugo nama civilima, ali najbolji opis sadržaja.

Nakon nabave tri nova air tractora snage su narasle na 16 zrakoplovnih jedinica. Hrvatska u ovome trenutku ima 4 kanadera, i to najsuvremenijih, tipa CL-415. Kanadska tvrtka Bombardier usavršila je svoj proizvod, te se ovaj model smatra vjerojatno najboljim zrakoplovom za gašenje na svijetu.
Kad govorimo o kanaderima, laici često nemaju predodžbu o veličini ovog zrakoplova. A on svakako nije malen. Dug je oko 23 metra, raspona krila 28 metara. Visina mu je skoro 10 metara. Pokreću ga dva motora od po 2380 KS, a njegove dvije crpke za desetak sekundi napune dva rezervoara vode koji zajedno imaju zapreminu od 6200 litara. Uz to, kanader je opremljen i rezervoarem pjenila, kao dodatnog pomagala u raznim tipovima požara. Da bi izbacio vodenu Ťbombuť, kanader ima četiri otvora na trbuhu zrakoplova. Iz iskustva naših pilota, koriste se obično sva četiri otvora kako bi Ťbombať bila što jača i učinkovitija.
ŤNajbolje je kad baciš točno u središte požarišta, u niskom letu, te kad shvatiš da od težine vode i drveće pucať – priča mi kapetan kanadera i zapovjednik 855. eskadrile protupožarnih zrakoplova Ivica Markač. I u pravu je – pravilo je da se na požar djeluje tamo gdje je najjači, u njegovo srce. Često puta u toj nakani zrakoplovcima smeta dim. ŤAko ste neki puta vozili malo po kiši, a malo po magli, znate kakve su naše muke. Samo što se nama dim i vidljivost mijenjaju često i vrlo brzo.ť – dodaje Markač.
Kanader može u jednom poletu djelovati 3,5 – 4 sata, a jedna posada može raditi na oko dva poleta, s time da je limit 7 sati ili izbacivanje 80 “bombiť” Ovisi što se prije ispuni.

I na kraju malo o cijenama zrakoplovne protupožarne tehnike. Kanader tipa CL-415 stoji oko 26 milijuna dolara. Novi air tractor tipa Fire Boss oko 3 i pol milijuna dolara. No, u slučaju kanadera cijena na kraju bude oko 30 milijuna dolara, jer treba odmah nabaviti dodatnu opremu i nešto rezervnih dijelova.
Ako uzmemo u obzir da najsofisticiranija vatrogasna vozila mogu stajati i nešto više od milijun dolara, jasno je da jedan kanader vrijedi kao tridesetak primjerice auto ljestvi. Zatim se ta vrijednost daje u ruke jednoj posadi – trojici ljudi koji moraju biti vrhunski obučeni i vrlo spretni u uvjetima u kojima koriste ovu tehniku.

KANADER – BATINA ZA POŽARE
O učinkovitosti kanadera bilo je rasprava u tisku. Ilustrirajmo ju ovako: ako na manje dostupno požarište morate donositi vodu na leđima, za očekivati je da će svaki vrijedni i požrtvovni gasitelj donesti 30 litara. Dakle, za kapacitet jedne kanaderove Ťbombeť trebate više od 200 ljudi. I trebate ih na točno određenom mjestu, što je nemoguće ostvariti. Naši piloti mogu ostvariti i šest naleta po satu (ovisno o blizini vode), pa si zamislite masu od 1200 ljudi u sat vremena na jednome požarištu.
A sada zamislite slučaj Grčke iz 2007. godine: vatrena fronta dosezala je širinu od oko 50 kilometara, a istovremeno je na nju navaljivalo oko 40 zrakoplova, ponajviše kanadera, ali i dva Berijeva te nešto air tractora. Sudjelovao je i naš sugovornik, Ivica Markač sa svojom posadom. Tisuće tona vode izbačene su u par dana, a naši su dečki dobili najviša priznanja i odličja Grčke. Pri tome, zadivili su i svoje kolege niskim naletima i akrobacijama kojima su svoje bombe izbacivali tamo gdje je bilo najpotrebnije. Za isti zadatak trebale bi tisuće gasitelja, potpuno fizički i psihički pripravnih i sposobnih za vrlo stresne požarne situacije. I još ne bi mogli odraditi taj posao.

Kanaderi: sva četiri aparata spremna su za sezonu.

Priči o kanaderima kao da nema kraja. Zanima me kako piloti, odnosno članovi posade doživljavaju svoj posao. U svakom kanaderu su ih obično trojica: kapetan, kopilot i tehnički član posade. Iako imaju klima uređaj, temperatura unutar zrakoplova najčešće je i veća od 35 stupnjeva. To je i fizički težak posao, iz više razloga. Ne samo da je koncentracija pri više sati naleta iscrpljujuća, već je i za samo upravljanje zrakoplovom potrebna gola fizička snaga. U fazi leta to je možda malo manje izraženo, no dok kanader uzima vodu to postaje pravi pakao. Kapetan mora čvrsto držati glavno kormilo, te nogama također nadzirati vertikalna i horizontalna kormila. A prolaz po vodi izaziva jake vibracije, trešnje. Kako sjedalo ne smije imati hidrauliku (držanje kormila traži čvrsto uporište), najčešće vrlo brzo, nakon par godina posla, nastrada kralješnica pilota i kopilota.
Prema statistikama, kanader je i zrakoplov koji se najčešće ruši. Nije to zbog konstrukcijskih grešaka, već zbog činjenice da se leti u nenormalnim uvjetima – smanjena vidljivost, nepristupačni tereni teške konfiguracije, šume, ponekad i teški vremenski uvjeti vjetra i protuvjetra. Ovo nije siguran i nadziran putnički zrakoplov. U Europi ima stotinjak kanadera, a svake godine dogode se dva do tri nesretna slučaja s ovim zrakoplovima. Zato – biti pilot kanadera težak je posao.
Teško je to jednako i za sam zrakoplov. Najčešći su kvarovi osjetljivih senzora i čipova, a kako zrakoplov ulazi u slanu vodu, to nije nimalo čudno. Naši tehničari ovakve kvarove otklanjaju u roku od pola do dva sata, ali kada jedan zrakoplov nedostaje kada je najpotrebnije – to se osjeti. I onda krenu javne kritike. Mora se znati da je kanader tehničko sredstvo podložno habanju, tim više što je izvrgnuto nenormalnim naprezanjima i teškim uvjetima rada.
Uz to, potrebni su periodični pregledi (nakon određenog broja sati rada), kao i godišnji remont, kada dijelovi zrakoplova idu u inozemstvo, kod ovlaštenog servisera. Prema riječima brigadira Miroslava Kovača, tijekom cijele lanjske sezone ostvarena je prosječna spremnost kanadera od 89 posto. To znači da su svi aparati bili na raspolaganju 89 posto vremena, što je za standarde proizvođača, koji je sretan i sa 75 posto spremnosti, fantastično.
Za usporedbu: vozite četiri mjeseca svoj osobni automobil po svakakvim cestama i onako, pomalo divlje. Ponekad i 7 sati u komadu. I pratite kvarove, te koliko vam je automobil na raspolaganju. Ako postignete 89 posto, svaka vam čast. No, možda i usporedba nije umjesna: kanader je vrhunske kvalitete, a servisi žurni i temeljiti. Zato je oko protupožarne zrakoplovne tehnike svakodnevno angažirano oko 150-160 ljudi.

ŽIVOT KANADERA
Kakav je život u postrojbi koja djeluje kanaderima, helikopterima i air tractorima? Vrlo jednostavan. Već prije sedam sati (ako je potrebno i ranije, jer ranije i sviće), posade i tehničko osoblje okuplja se u bazi. Oni očekuju dojavu: ona ide od vatrogasaca na terenu prema DUZS, zatim prema zapovjedništvu PP NOS HRZ i PZO koje podiže posade. Sve se odvija telefonski, u minutama. Svaki zrakoplovac ima i osobni plan dolaska do baze, koji nije dulji od 10-15 minuta. U trenutku alarma, posada ima vremena pograbiti osobnu opremu, te baciti pogled na kartu kako bi stekli osnovnu sliku gdje su potrebni. U zraku, nakon polijetanja koje se odvija po preciznoj, ali kratkoj proceduri, koriste GPS navigacijske uređaje, te obavljaju vizualno promatranje.
Na ovaj način za manje od sat vremena (u najvećem broju slučajeva) kanaderi i air tractori su već na požarištu.
Tijekom protupožarne sezone od 1. lipnja do zadnjeg dana listopada u neprekidnoj su spremnosti četiri od šest posada. Ostali čekaju dojavu za popunom, kada požari traju cjelodnevno, dakle i duže od sedam sati koliko jedna posada može raditi. A dnevno je vrijeme ljeti i 15 sati. Na ovaj način prosječan član posade kanadera u službi je pet ili šest dana, od jutra do mraka, a i kada ima slobodan dan, mora biti u pričuvi. ŤProšle sezone sam izgubio osam kilograma radeći skoro neprekidnoť – kaže zapovjednik Markač.
Ipak, priznaje da je zadovoljstvo veliko. Kada se požar obuzda i razbije, a zemaljske snage krenu u potpuno gašenje manjih vatri koje obično preostanu, nastane veselje. I kada dođu svojim domovima, nikada prije deset navečer, toliko su umorni da ne mogu držati u ruci bocu soka ili piva. Odradili su pošteno…
ŤZnate, kada nam dojave, svi odmah očekuju kanader. A često puta simultano ima više požara. I onda smo nekada slali po jedan na svako požarište i trebalo nam je više vremena za sve. Požari su se ponekad održali i preko noći. Sada imamo drugu taktiku. Udaramo najjači požar najvećim snagama, razbijamo ga i gasimo, prebacujemo se dalje i tako u istome danu sredimo situaciju. Znam, teško je gasiteljima, svi misle da je njihova situacija najteža i vole nas osjetiti kao podršku. A mi bismo željeli da se malo strpe, iz zraka imamo dobar pregled situacije i ozbiljnosti svakog pojedinog požara.ť – priča Ivica Markač. I doista, znali su dečki vrijednost kada gori nacionalni park Krka, znali su koliko je požar daleko od domova lokalnih stanovnika, znali su donijeti tu vojničku i požarnu procjenu za svaku lokaciju.
Europski standardi govore da po jednom zrakoplovu tipa kanader treba imati 2,5 posada. Dakle, u Hrvatskoj bi na četiri kanadera trebalo 10 posada. A mi ih imamo šest, od čega je jedan kapetan iz mirovine. U čemu je onda problem?
ŤDa biste uopće došli u kanader, najprije morate biti iskusan pilot koji će preuzeti air tractor. Nakon koje godine iskustva dolazite za kopilota kanadera, a potom se izučavate za kapetana. Taj proces može trajati i pet godina. U to vrijeme samo troškovi satova leta iznose oko 5 milijuna eura. Eto, zato je teško doći do posada. Ali, izvan sezone mi neprekidno obučavamo nove ljude. Sljedeće će godine doći još dva naša kanadera, jedan u proljeće i jedan krajem godine. Trebati će nam više posada. Uz obuku, u sljedeću godinu dana imati ćemo jednog do dva nova kapetana.ť – decidiran je zapovjednik Markač.
Osim stresa i napora posla, razlog zbog kojeg biti pilot ili član posade kanadera nije atraktivno jest i razlika u plaćama u odnosu na europske zemlje. Naime, kapetan kanadera u Italiji dobiva 15 tisuća eura mjesečno, u Francuskoj 9 tisuća. U Grčkoj oko četiri i pol. Naravno, s njima se ne možemo mjeriti, ali sada zaostajemo i za polovicom grčke plaće. Zato patimo i od odljeva obrazovanih i iskusnih pilota.

Što očekuju od ove protupožarne sezone u zračnim snagama? Dosta kišan lipanj i relativno lagan početak sezone (mada su i u predsezoni intervenirali već 30 puta sa oko 150 sati leta i 1100 izbačenih vodenih bombi) bili su samo naoko ohrabrujući. Naime, naraslo je bilje, posebno trave i makija, a u žarkim mjesecima to je najbolje gorivo mnogih požara. Kad trava požuti i kad naš dio Mediterana zaplamti – biti će jako puno posla. Cjelodnevnog. Zato je onaj sedmi dan srpnja bio samo ogled za nove taktike i pojačanu pripravnost zračnih snaga.

ŠTO JE AIR-TRACTOR?
Malo neopravdano, ali zapostavio sam air tractore, strojeve s kojima se moji kolege novinari često muče jer nemaju pojma kako izgledaju i koje su im performanse. Hrvatska je danas opremljena sa četiri aparata: jedan je staroga tipa, onaj koji mora nakon bacanja oko 3.000 litara vode vratiti se na aerodrom, gdje ga ponovno puni cisterna. No, od ove godine u službi su tri nova air tractora koje zovu ŤFire bossť. Oni su opremljeni plovcima koji im omogućuju slijetanje i punjenje na površini vode. Dakle, funkcioniraju poput kanadera. Već sada, u prvim danima korištenja unutar sezone, pokazali su se iznimno dobrima. Jedina mana im je što se teže pune u uvjetima pojačanih valova na morskoj površini. No, biti će značajno pojačanje zračnih protupožarnih snaga, a moći će djelovati i unutar kontinentalne Hrvatske. Jer, prošle godine gorio je i Kopački rit, ali i neki drugi lokaliteti.

Stari air tractor na stajanci.

Satnik Milan Došen pilotira air tractorima i dobro ih poznaje. Jednako onog na kotačima, kao i ove nove, na plovcima. U obuci pilota air tractora ima jedan nedostatak: u kabini je samo jedan čovjek, pilot. Stoga je obuka individualna, bez instruktora. Tog se posla može prihvatiti pilot koji već ima iskustva. No, gledajući air tractor na zemlji, izgleda mi nezgrapan, kao da mu je pilotska kabina pomaknuta dosta prema repu. I taj zrakoplov nije malen, iako u usporedbi s kanaderom to može izgledati baš tako. Raspon krila je dvadeset metara i to je najveći zrakoplov na svijetu koji ima jedan propelerni motor. Zaključimo: air tractor nije za svakog pilota.

Novi Fire Boss koji slijeće na vodu i puni rezervoare od 3.000 litara

Uz kanadere i air tractore, zračne snage imaju još i pet helikoptera Mi-8, od kojih je jedan moderniji, te dva zrakoplova za izviđanje (Pilatus i Bell). I na kraju, tu je i zrakoplov An32 kojim se oko pedesetak pripadnika specijalnih ili interventnih postrojba brzo mogu prevesti na priobalje ako se ukaže takva potreba.

INTERVENCIJE
Tijekom 2007. godine zračne su snage intervenirale na 225 požarišta, uz nalet od 1990 sati. Od toga su kanaderi ostvarili više od 1100 sati, a ostalo se odnosi na prijevoz vatrogasaca helikopterima, te na rad air tractora i drugih letjelica.
Ove godine očekuje se pojačana djelatnost ove komponente vatrogastva, pod zapovjedništvom Hrvatske vojske. Činjenica skorog hrvatskog ulaska u NATO i činjenica da je došlo do potpune profesionalizacije sastava vojske dodatan su poticaj da ova služba ostvari još bolje rezultate.
Osobno, kao vašeg izvjestitelja, oduševila me je jedna rečenica koju sam čuo od domaćina na Zemuniku. ŤSnimajte, slikajte, pitajte – ovo je jedina djelatnost vojske koja ne samo da nije tajna, već ju želimo što više približiti javnosti, našim ljudima kojima ona koristiť. E, tako treba.
Sjećam se rado naših gasitelja iz Dubrovnika, pripadnika JVP grada Dubrovnika i dobrovoljaca. Oni su mi jednoglasno rekli: kanader i općenito pomoć iz zraka je velika pomoć, ali nikada niti jedan požar nije bio ugašen dok na kraju na požarište nije stala vatrogasna čizma, noga gasitelja. I to je istina: netko mora završiti posao. Posao u kojem smo svi zajedno – od prevencije do zadnjeg plamička vatre koji proždire vegetaciju naše zemlje.
I još nešto: iz Zemunika polazi još jedna dobra ideja. U predsezoni je potrebno održati i nekoliko stručnih seminara na kojima bi posade kanadera i air tractora, njihovi zapovjednici i stručnjaci, zajedno sa gasiteljima te njihovim zapovjednicima ostvarili zajedničke analize na temelju kojih bi suradnja bila dovedena do savršenstva. ŤŽelja nam je da na jedan pogled ili pokret ruke radimo kao jednoť – zaključuje moj domaćin Ivica Markač, zapovjednik i pilot koji svakako dobro zna što je požar otvorenog prostora i kako ga savladati.